三菱自動車が CVT 機構を採用したのは比較的最近のことで、まず平成12年式のランサーセディアに搭載され、
平成14年のコルトと CVT 車を増加しつつあります。

三菱の考え方は従来からの多段式 AT に使用していた純正油 SP-�V を CVT 車にも指定しています。

従って、三菱コルトは CVT 車にも関わらず、ATF が指定されている訳です。
これは、三菱の変速制御が比較的穏やかなコントロールをしているため、ATF でもCVT 機構を動かすことができたのです。

多段式の AT 機構と無段変速機構のベルト式 CVT では機械の構造がまったく異なり、動力の伝達方法も違うため、フルード性能には下記の大切なポイントがあります。

・多段式 AT　……　シフトショックやジャダーを発生させない低摩擦性能
・ベルト式 CVT　……　ベルトとプーリー間では高い摩擦係数が必要

これ以外にも金属を保護するなどの性能もありますが ATF も CVTF もほとんど同じ性能であると言えます。

最近になり、三菱は平成17年式の「アウトランダー」 CVT 車に新たに CVT 専用フルードとして「CVT フルード J1」を指定しました。

このことから、今後の三菱製 CVT 車にはこの J1 を指定して来るものと予想されます。

ワンポイント・アドバイス：
三菱車がもし CVT 車であった場合には CVTF での交換をお勧めします。
Gulf CVTF は 三菱純正 CVT フルード J1 との適合性の確認試験も実施しておりますので、
安心してご使用いただけます。

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４輪用のエンジンオイルの品質基準として定められた、次の規格の４輪用エンジンオイルをバイクに使用することは好ましくありません。クラッチ滑りが発生する場合があります。
以下にその API 品質基準を明記します。

　 ・ API : SH / GF1　　　　1993年から運用開始
　 ・ API : SJ / GF2　　　　1996年から運用開始
　 ・ API : SＬ / GF3　　　　2001年から運用開始
　 ・ API : SM / GF4　　　　2004年から運用開始

API:SH 以前の品質規格「SG」や「SF」であれば心配ありませんが、古い規格であるため、入手性に問題があります。以下にその理由を述べます。

●API:SH から４輪用のエンジンオイルには「省燃費性能」が求められるようになった。
　 SHよりも古い品質基準の「SG」や「SF」には「省燃費」の思想が盛り込まれていない。

●エンジンオイルに「省燃費性能」を加えるには製品の中に添加剤成分「摩擦低減剤」を投入して、
　 エンジン内部に発生するフリクションロス (摩擦抵抗) を少なくする → 燃費向上
　 同時にエンジンオイルの「低粘度化」が推進された。
　 粘度抵抗の少ない「低粘度油」はオイルの攪拌抵抗が少なくなる → 燃費向上

●一般的なスポーツバイクはクラッチ機構に 「湿式多板」 を使用しています。
　 湿式とはエンジンオイルの中でクラッチを作動させる機構を指します。
　 これは、エンジンの常用回転数の高い２輪車では、クラッチフェーシングの耐久性を向上させるため採用された
　 措置です。また、クラッチ板からの熱をオイルで奪う「冷却性能」も発揮しています。

●しかし、油中に「摩擦低減剤」が投入されたオイルを使用すると、この湿式クラッチが「滑って」しまう現象が
　 発生します。この現象は特に高トルクの大型バイクで多く発生します。

この弊害を解消するために JASO (自動車技術会) は世界に先駆け、二輪車用のエンジンオイルの規格を制定しました。この規格は世界でも認められています。

JASO MA： MB よりも摩擦係数の 「高い」 オイル ････ クラッチ滑りを起こさない高性能油
JASO MB： MA よりも摩擦係数の 「低い」 オイル ････ クラッチの滑りはないが、最低基準油

このように、すでに現代では「４輪用」と「２輪用」は同じエンジンオイルでありながら、別々の性能を有する専用油になりましたので、バイクには JASO MA や MB 規格に合格したオイルの使用を推奨します。
JASO 規格合格油には必ず　 JASO : MA などと容器に印刷されておりますので、容易に確認することができます。

なお、二輪用のエンジンオイルには粘度グレードのバリエーシュンはあまり多くありません。
SAE : 10W-30 や 10W-40 が代表的な粘度グレードになります。

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最近流行の４サイクルスクーターの場合であれば、４輪用のエンジンオイルを使用しても問題ありません。
つまり、最新の品質規格油である４輪車用の API:SM でも良いわけです。

しかし、２輪用には専用の JASO : MA やMB がありますが、湿式クラッチを持たない４サイクルスクーターの場合は JASO 二輪規格に合格したオイルは必要ありません。
その理由は以下のとおりです。

●スクーターのエンジンは４輪用に近い常用回転域を使用しているため、特に高回転に対する配慮をしなくて良い
　 → 最もトルク特性の良い回転域を常に使用している

●ミッション式スポーツバイクのような多段式ミッションを持たず、駆動系は「ドライ CVT」を採用している
　 → オートマチックである
また、４輪車の CVT に指定される CVT フルードも要求していません。
スクーターの CVT ベルトは強化ゴムです。CVT 機構は完全ドライですので、オイルは必要ありません。

●クラッチ機構はあるものの「全自動円心式」を採用している
　 → 湿式クラッチに対する配慮が不要

２輪専用油として制定された JASO 規格の考え方 (湿式クラッチに対する摩擦特性が最も重要) がまったく必要ないわけですから、一般に市販されている４輪用のエンジンオイルが使えるわけです。
しかし、２輪用として開発された JASO:MA などを使用しても問題はありません。

ワンポイント・アドバイス：
小型スクーターの場合は「２サイクルエンジン」を採用している場合が多いですので、エンジンオイルには「２サイクルオイル」を使用してください。

しかし、２サイクルエンジンは排ガス規制に対応できないため、抹殺される動きが出ておりますので、わが国の２輪メーカーではすでに２サイクルバイクの生産はしておりません。

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まったく問題ありません。安心してご使用ください。

HONDA が考えた VTEC は画期的な可変バルブ機構であり、すぐに三菱も MIVEC として対抗しましたが、
どちらもエンジンオイルの油圧を利用したバルブ制御機構です。

エンジンオイルの油圧はエンジンの回転により油圧が変動します。つまり、高回転では高い油圧となり、
低速運転では油圧が低くなります。

可変バルブ機構用のエンジンオイルに要求される性能は温度による油圧変動の少ないことです。
一般的なオイルは次のように油圧が変動します。

　　● エンジンが冷えていると油圧が高くなる。
　　● 油温が上がると油圧が下がる。

この油圧変動はどんなオイルでも基本的には同じですが、鉱物油の場合はこの変動幅がたいへん大きくなります。

Gulf VTEC に使用されている基材は PAO + Ester + 特殊 Ester と３種類の合成油を使用しましたので、
油圧変動に強い性質を持っています。つまり、油圧が安定するタレないオイルです。

また、低速側カムから高速カムに切り替え時の段付きを抑えるため 5W-30 の粘度設定をしました。
よって、VTEC や MIVEC の本来の性能を発揮するよう品質設計をしてあります。
加えて、省燃費性能までを加味した環境配慮型の処方を採用しております。

VTEC も MIVEC も目的はハイパワー化ですから、スポーツタイプの車に搭載されています。
しかし、最近ではファミリーカーにまで幅広く使われるようになりました。

また、油圧を使用ない電動式モーターによる可変バルブ機構も他の自動車メーカーから発表されています。
今後も可変バルブ機構はハイパワー、省燃費、排ガスクリーンを軸にさらに進化することでしょう。

●用語解説
PAO = ポリアルファ・オレフィンのことで一般的な合成油に広く使用されています。
Ester = エステルですが、多くの種類があります。

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ここで解説するのは、海洋レジャーに使用するプレジャーボートについてお答えします。

まず、ご自分のボートに搭載されているエンジンの種類を点検してください。レジャーボートに搭載されているエンジンには次の種類がありますので、使用されるオイルも列挙します。

　　１．　４サイクルのガソリンエンジン  ･････ 自動車用モーターオイル
　　２．　４サイクルディーゼルエンジン ･････ 自動車用ディーゼルエンジンオイル
　　３．　２サイクルガソリンエンジン　 　･････ 自動車用２サイクルエンジンオイル

以上のとおり、エンジン自体が自動車用のエンジンから発展したものですから、オイルは自動車用のものが使用できるわけです。

一般的にガソリンエンジンはインボード（船の中にエンジンが搭載されている）の中型ボートに使用され、インボードのディーゼルエンジンは大型のボートに使用されます。また、２サイクルエンジンはアウトボード（船外機）を使用した小型のボートに使用されていましたが、最近は環境問題の観点から
船外機用エンジンはすべて４サイクル化されています。

２サイクルは最近流行のジェットスキーにも使用されておりますので、２サイクルエンジンオイルが使用可能です。ジェットスキーも最近では４サイクルに移行しています。

ボートは車と違い、スタートすれば海上運転中はほとんど「全開状態」が長時間続きます。車の場合はアクセレーターを床まで踏みつけるのはまれですが、ボートの場合は低速運転の時間の方がはるかに少ないのです。

したがって、エンジンも過酷運転を強いられ、オイルも厳しい条件下に置かれていますので、品質の良いオイルと早めの交換をお奨めします。

２サイクルエンジンはガソリンとともにオイルも消費しますので、オイル交換の必要はありません。
オイルタンク内のオイルが不足していたら、２サイクルエンジンオイルを補充してください。

ボートはその性格上、水分の混入が考えられますので、海水などの水を絶対に入らぬよう注意して
ください。オイルが乳化していた場合は水分が混入していますので、オイル交換を済ますまで、出港
を控えてください。出港前点検では必ずオイルの点検を忘れないでください。

参考までに、大型船やタンカーなどは超大型の２サイクルディーゼルエンジンを搭載しており、オイルも水分離性の優れた専用のオイルが使用されます。
燃料も軽油を使わず重油ですので「マリンオイル」や「マリンディーゼルエンジンオイル」と呼ばれ、一般には入手しにくいオイル（業務用）が用意されています。

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大丈夫です。安心してご使用ください。

Gulf ARROW GT30 の SEA 粘度は低粘度油に属する 0W-30 です。

最近の車には 5W-30 指定が多く、現代車の標準的粘度になりました。

0W-30 と 5W-30 の低温側粘度 (W の付く左側の数字) に違いがありますが、高温側粘度
(ハイフン右側の数字) はどちらも「30」ですから、オイルが適正な油温 (90ﾟC) の時にはまったく粘度には
差の出ないことになります。
従って、0W-30でも 5W-30 のどちらでも通常走行している場合には同じ 30 番の粘度が出ています。

0W-30 と 5W-30 の差を考えた場合は極低温時におけるエンジンの始動性に現れますが、
極低温とは-30ﾟC などの低温時のことですので、真冬の北海道でもなかなか記録しない温度ですから、
あまり心配する必要はありません。

SEA (米国自動車技術者協会) では、エンジンオイルの低温始動性を下記のとおり厳しく規定しています。
この規格のことを CCS (Cold Cranking Simulator) と呼びます。

　　・0W  … -35ﾟC における粘度の最大値 6,200 mPa･s (Cp)
　　・5W  … -30ﾟC における粘度の最大値 6,600 mPa･s (Cp)

上の数字では 5W の方が 0W よりも粘度が高いことを意味しています。
6,200 mPa･s (Cp) なとの数字は粘度を測定した時の数値ですが、まだオイルに流動性があることを示しており、
スターターを回してエンジンが始動できることを意味しています。
この規格に合格しませんと 0W-30 などの粘度表示をすることができません。

単純に 0W-30 と 5W-30 を比較すると 0W-30 がより低温時のエンジン始動性に優れたオイルである
と言えます。

ワンポイント・アドバイス：
低温時のエンジン始動性についてはあまり心配する必要はありません。
日本国内で車を利用するのであれば、エンジンオイルが凍結してエンジン始動困難となる場合は
ほとんどありません。

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