AT にもエンジンオイルを点検するのと同じようなレベルゲージが付いています。
ゲージの場所や点検方法は車についている取扱い説明書に必ず記載されていますので確認してください。
後輪駆動車の場合はエンジンの後方に、ＦＦ車の場合はエンジン側方にあるのが普通です。

まずエンジンを始動させ、エンジンの回転数が落ちつくまで必ず待ってください。
暖機運転が終了したらエンジンをかけたまま、サイドブレーキ（又はハンドブレーキ）を確実に引いて、さらに安全のためフットブレーキをしっかり踏んでください。
シフトレバーを「Ｐ」の位置から「Ｒ」「Ｎ」「Ｄ」「２」「Ｌ」などすべてのポジションにゆっくりと移動させ、各ポジションで数秒間保持してください。これで、ATF がすべてのギヤに行き渡ります。

これが完了したらシフトレバーをゆっくり「Ｐ」の位置まで戻し、サイドブレーキのロックを再確認してからボンネットを空けます。この時、エンジンはかけたままにしておいてください。

ATF レベルゲージを抜き、きれいなウエスでオイルをふき取り、再度ゲージ穴にさし込みます。
エンジンやミッションが充分に暖まっているときはゲージ上部の「HOT」側を、充分に暖まっていない時は下側の「COLD」の目盛りを読みとってください。

どちらの場合でも、基準のラインより下回っている場合には補充が必要ですので、整備工場などに相談すると良いでしょう。

ATF はエンジンオイルと違って「補充」の必要がほとんどありません。
また、使用しているミッション形式によってはメーカー純正油でないと本来の性能を発揮できない場合もありますので注意してください。

原則として ATF は減ることはありません。エンジンオイルのように使用中に燃えたり、蒸発することがないからです。
もし、ATF が減っていたら、オイル漏れ等の原因が考えられますので修理や対策が必要になります。

ATF は走行距離を重ねるほどしだいにオイルが劣化します。
つまり、初期性能が発揮できなくなりますので、オイル量の点検をすると同時に「色」の確認をすることも習慣にしてください。

       透明赤色 → 黒ずんだ赤（少し透明感あり） → 黒（透明感なし）

このように色の変化が起こります。
オイルが黒く透明感を失っていたらそろそろ ATF の交換時期です。

ワンポイント・アドバイス：
レベルゲージを差し込む時にはゴミや水を入れないようにしてください。
AT 本体は超精密機械ですので、ゴミや水分は大敵です。
使用するウエスもケバだちのない良質の物を選んでください。

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モーターオイルが進歩を遂げ、高性能オイルは合成油に移行しましたので、石油各社からも合成の ATF が発売されるようになりました。

ATF は GM と FORD の持つブランド「DEXRON/MERCON」が一般的ですけれど、あるメーカーの合成 ATF は承認を得られておりませんし、GM, FORD 両社も積極的に合成油を承認する意向はないようです。

その理由は、両社とも現行の「DEXRON �V/MERCON」を上限の性能と判断しており、さらに高性能な ATF は必要ない、と考えているからです。

なぜなら、合成油がAT 機構内部に採用されている様々な素材に与える長期間の影響も明らかになっておりませんでしたが、湿式クラッチや湿式ブレーキに使用される摩擦材や、プラスティック類やゴム部品に対する影響のない素材が選ばれるようになりました。

一見すると GM、FORD の承認がないので、品質の悪いオイルと解釈されがちですが、合成油は鉱油より優れた特徴を多く有していますので、信頼できる有名メーカーの製品なら安心して使用することが可能です。

販売される価格は合成油の方が鉱油に比べはるかに高いのが普通です。

合成油の ATF はまだ多くのメーカーから販売されているわけではありませんし、同時に ATF の主流にもなっていませんので、特殊オイルの一種といっても良いでしょう。

合成油の ATF には下記の特徴があります

１．低温流動性が高いために寒冷地での始動性が良いと同時に低温時のシフトがスムースに行われる
２．外気温が低くてもシフトのタイムラグ（変速遅れ）がない
３．高温特性が優れているため、高温時に粘度低下を起こしにくい
４．酸化劣化が少なくロングライフ性能が高い

合成の ATF が主流になるには、GM, FORD 両社の意向とさらに高性能な AT が出現すれば可能性はあります。今後の自動車技術の進歩と動向を見つめる必要があるでしょう

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ATF のオイルクーラーは見えないところに隠れていますのでたいへんわかりづらいのが普通です。
一般的な車の ATF クーラーはラジエターの下部の中に潜んでいますので、外部から見つけることができないのです。

エンジンオイルのクーラーは空冷式が多く、小型のラジエターのようにも見えますし、風の良くあたるところに設置しますのでわかりやすいのですが、ATF クーラーはほとんどが水冷式です。クーラー本体は細長い筒状になっており、ラジエターの下部タンク内に隠れています。ATF の温度は常に水温より高いために、ATF の熱を水で奪って冷却しているのです。
実際には水で冷やしているのではなく「お湯」で熱を奪っていると考えてください。

反対に、ATF が冷えている時は冷却水の温度で早くフルードを暖めることもできるわけです。

水冷式を採用した理由は「ATF の温度が安定」するから。
冷却性能は空冷式の方が優れている、ともいえますが、ATF を空冷方式でどんどん冷やすと温度変化が大きすぎて弊害が多くなるからです。

ATF クーラーを確認するには、一度ご自分の車の下を見てください。
AT 本体からは必ず２本の金属製オイルホース（太さはボールペン程度）がラジエタータンクの下部につながっているはずです。２本のホースがあるのは IN と OUT の関係です。

したがって、ATF クーラー本体は見えないはずです。
しかし、車種によってはクーラー自体が別体になっている場合もありますが、この場合もただの細長い筒になっており、とてもオイルクーラーとは思えません。

圧送式の ATF チェンジャーはこのオイルホースの一部をはずして交換作業をします。
これにはジョイントをはずしたり、作業後に再び接続したりと複雑な作業を伴いますので、経験豊富なショップや整備工場に任せるほうが無難です。

もし、ジョイント部分の締め忘れなどがあった場合には高い圧力の ATF が漏れ出し、走行不能になりますので注意が必要です。

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エンジンオイルはギヤーオイルとしても使用できるからです。

エンジンオイルはギヤーオイルの品質を規定する「GL-3」に相当しますので、マニュアルミッションに
使用できるわけです。

二輪車の場合は特にこの傾向が強く、ほとんどミッションにエンジンオイルを指定しています。

HONDA はもともと二輪メーカーから四輪に進出しましたので、バイクのノウハウが車にも繁栄されているわけです。

HONDA が指定する MT 車のオイルは「SE クラス 10W-30」が多かったのですが、最近では
純正の「MTF-�U」に進化しています。

同社は「他社のマネをしない」基本姿勢が今でも伝統的に守られています。
したがって、独特の機構を取り入れたり他社とは違う考え方を強く打出してきますので
たいへん特色のある会社です。

ワンポイント・アドバイス：
ミッションにエンジンオイルを指定している HONDA 車に、一般に使用されるギヤーオイル
「75W-90」や「80W-90」に交換すると入りが悪化したり、シフトがたいへん重くなることがありますので
注意してください。

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ターボタイマーはターボチャージャーを保護するために開発された後付けパーツです。

目的はターボチャージャーのタービン軸受け部分を冷却するために、エンジンスイッチを切っても数分間はアイドリングを行い、自動的にタイマーがエンジンを停止させるものです。

さて、ご質問の件では ･･･････

一般の市街地走行などでの使用ではまったく必要がないと判断して良いでしょう。
あえて必要なのは、高速道路を長時間高速で走行していて、いきなりサービスエリアに入った時などです。
なぜなら、高速走行時はエンジン回転数も高く、ターボの加給圧も上がっていますのでタービン自体がかなり高温になっているからです。このような状態の時にエンジンを切るとターボの回転も止まりますので、軸受け部分のオイルが熱により分解してしまい、ターボ焼き付きの原因となります。

連続高速運転等をした時のタービン軸受けの温度は 150ﾟC 〜 200ﾟC に達しています。このままエンジンを停止すると 250ﾟC 〜 300ﾟC 以上まで軸受けの温度が上昇してしまいます。

しかし、スロー走行をして充分エンジンを冷やすか、エンジンをすぐ止めずに数分間アイドリングしてから止めれば問題はありません。

ターボ車の「取扱説明書」にはこのことが必ず記載されているのは上記の理由によるところです。

したがって、どんな状況でもターボタイマーを使用するのはガソリンの無駄遣いでもあり、状況に応じて使い分けるのが賢いドライバーといえるでしょう。

サーキットなどのスポーツ走行をする機会が多かったり、高速道路の走行が比較的多い方にはお奨めのアイテムではないでしょうか。

取付はある程度の知識があればご自分でも比較的簡単にできます。

ワンポイント・アドバイス：
ターボタイマーを取り付けている車で明らかに無駄な使用をしている車を良く見受けます。
タイマーを作動させるのが「カッコ良い」のかも知れませんが、車の使用方法を熟知している人にとっては
愚かな行為と判断されます。
ターボタイマーの使い方をマスターするのが賢いドライバーではないでしょうか。

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エンジン摩耗の原因は多くのファクターがあり、ここでは書ききれないほどありますので、一般の使用における注意事項として述べます。

《エンジン始動直後》（ドライスタート）
エンジン停止状態で長期間駐車した場合（専門的にはドライスタートという）、エンジン内部のオイルは最下部のオイルパンに落ちきり、ごくわずかのオイルが必要部分に存在しているにすぎませんので、エンジン始動直後の急激なカラ吹かしは避けるべきです。
始動直後には油圧計の針が動くか、オイルランプが消えるまで急激な回転数の上昇を避けてください。
つまり、エンジン各部にオイルが充分に供給されるまで待つ、ということです。
この状態になれば発進してかまいませんが、エンジンが充分に暖まるまではエンジン回転を低めに保ち、しばらく暖機運転のつもりで走行するのがベストです。
数分でエンジンオイルはもちろん、ギヤオイルや、デフオイルの暖機もできますのでこの方法が理想的です。

始動直後はエンジン内部の各クリアランス部分の隙間が大きく、摩耗を促進させる原因となります。
エンジンをかけてすぐに全開走行することは、エンジン摩耗を自ら促進させていることになりますので、このような運転は絶対に避けるべきです。

《長時間のアイドリング》
よくエンジンをかけたままで長時間停車しているトラックなどを見かけますが、アイドリング中は油圧も低く、最低量のオイルしか供給されていません。この状態が長く続くと油膜切れを起こす場合があり、無理な走行をしていないのにもかかわらず、エンジン摩耗が進むことがあります。
いつ動き出すか分からない渋滞時などは別として、できるだけ長時間のアイドリングは避けるべきです。
近年、環境保護の見地から「アイドリングストップ」が提唱されていますので、無駄なアイドリングは避けてください。

《寒 冷 時》（コールドスタート）
極端に外気温が低い場合（スキー場の朝）など、エンジン本体も外気温と同じ温度になっており、先に述べたクリアランスが多くなっていますから特に注意が必要です。
この場合、すぐに車をスタートさせ駆動系の暖機も兼ねてゆっくり走行してください。
良く停止状態でのアイドリングで暖機をする人がいますが、これは車にとって理想的な方法ではありません。
欧州車の一部には取扱説明書に「エンジンスタート後はすぐに発進し、ゆっくり走行せよ」と記載されている場合もあります。
低温時はエンジン摩耗にとって大敵です。これらの注意事項を守ってエンジンを大切にいたわってください。
特に、寒冷地で長期間エンジンをかけずに放置した時には充分配慮する必要があります。

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