ニュートンの原理とは「物質は重力の影響を受ける」ということです。
通常のオイルは回転物（ギヤーの歯など）に付着していても、遠心力により飛ばされてしまいます。

非ニュートン原理を応用したオイルは遠心力の作用を受けてもオイルが飛ばされることなく、回転物の中心に「からみつく」性質をもっています。したがって、高回転域の場合でも「油幕切れ」を起こさない性能を発揮します。

市場に出回っている製品には「非ニュートン原理」を応用した「エンジンオイル」も市販されています。
このオイルは通常の製品に非ニュートン原理を発揮する特殊な添加剤を加えることにより製品化が可能です。

エンジンオイルの潤滑面で判断した場合、クランクシャフトやカムシャフトなどの高速回転物に効果を期待できますが、反面オイルがからみつくことにより粘度抵抗が増加してパワーロスにつながります。

ギヤーオイルとして考えた場合には効果が見られます。
なぜなら、トランスミッションやデファレンシャルのオイル供給は「オイルバス式」と呼ばれるのもで、エンジンオイルのように「オイルポンプ」により油圧をかけて供給されているわけではないのです。

オイルバス式（ギヤーの歯がお風呂に浸かっている状態）では、急発進や急停止の時に前後に発生する「G」と
コーナーリング中の「左右 G」によりオイルの片寄りが発生します。

非ニュートンを採用すると、回転物にオイルが絡み付きますので、潤滑不良を未然に防止することができます。

これらのオイルは通常のオイルの性能に「非ニュートン原理」を加えたものですので、基本性能は元になる製品により左右されます。

ワンポイント・アドバイス：
元のオイルの性能が良くなければせっかくの「非ニュートン原理」も充分に発揮できませんので、
使用する場合は信頼できるメーカーの製品を選んでください。

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エンジンオイルにはガソリンエンジン専用のものと、ディーゼルエンジン専用のものとがあります。
これは、オイルの設計段階で根本的に異なるスタートをする、という意味があります。
しかし、燃料と点火方式の違いだけで、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンは、たいへん似た要素がたくさんあります。

現在市販されているオイルの中にはガソリンとディーゼル、どちらのエンジンにも使用できるオイルがあり、
「ユニバーサルオイル」と呼ばれています。

ユニバーサルオイルかどうかを判断するには、ガソリン用の品質を意味する「SL」などと、ディーゼル用の品質を表す「CF」などの文字がハイフンなどでつながれているかどうかで分かります。
下にその記載例を表します。

　　　　　　　　　「ＳＬ／ＣＦ」 または 「ＣＦ／ＳＭ」 などと容器に記載されている

ガソリン用の品質を表す「ＳＬ」などが先に書かれている場合は、その品質設計がガソリン用を主体に開発されたもので、「ディーゼルエンジンにも使用できます」という意味です。

反対に「ＣＦ/ＳＭ」なとど記載されたものは、ディーゼルエンジンを基本設計として誕生したオイルと判断することができます。この場合も「ガソリン車にも使えます」と考えてください。

使用に際しては、ガソリン・ディーゼルどちらのエンジンにも使えますので、ガソリン車を所有しながらディーゼル車も持っているユーザーには、別々のオイルを買う必要がなく、たいへん便利なオイルです。

このユニバーサルオイルの発祥地はアメリカ。たとえ郊外や砂漠のど真ん中でもオイルが容易に手に入るように考えました。ガソリン専用やディーゼルだけのオイルでは入手性に問題があったのです。
どちらの燃料でも使えるオイルはまことに都合の良いことになりますので、アメリカの合理性を強く感じます。

ワンポイント・アドバイス：
ユニバーサルオイルだからといって、どんな用途にも使えるというものではありません。
使用できるのは４サイクルのガソリンエンジンとディーゼルエンジンだけです。

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現在の車輌メーカーのほとんどが自社の純正油を持っています。
車に付いている「取扱い説明書」のオイルの項目に必ず指定オイルが記載されています。

DIY などでは「純正油」が低価格で販売されていますので、イメージとして「品質が悪い」のではないかと思われがちです。

純正油を製造しているメーカーは大手の石油元売ですので、品質的には安心できるものと考えてけっこうです。
車輌メーカーはエンジン設計段階でオイルにも強く関与しますので、最適なオイルは「純正油」と判断してもかまいません。

しかし、純正油は「通常の使用環境」において「最低限の性能」と理解することもできます。
したがって、「純正油」では満足できない方には次のようにアドバイスします。

取扱い説明書に書かれている、品質を表す API サービス分類（SL など）と粘度分類（5W-30 など）に
一致するオイルを選定するのが基本です。

すでに、マーケットでは車両メーカー純正油をはじめ、海外ブランドのオイルもたくさん販売されておりますので、
車のオーナーが自由に好みのオイルを選択することができるようになっています。

また、エンジンにチューニングを施した場合などは、パワーアップに伴い発熱量も多くなってきますので、
チューニングショップなどのアドバイスを参考にしてください。

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まず、現在までのミッションの変遷と将来展望を合わせると以下が予想されます。

《多段式 AT 》
初期の３段変速から４段に進化、現在では５速 AT が当たり前になりました。
Mercedes Benz が７速を出せば、トヨタが８速を発表、多段化の傾向が強くなります。
今後も大排気量 (3000cc 以上) を軸にして高級車に多段式 AT が採用されると予測されます。

《ベルト式 CVT 》
小型車や中型車 (3000cc 未満) はすべて CVT に移行すると断言しても良いでしょう。
すでに、わが国の主要自動車メーカーは CVT の生産設備を整え、量産体制も確立されました。
この傾向は日本独自の傾向です。すでに、アメリカではベルト式 CVT の開発を断念しています。
ヨーロッパでも主流の AT 機構にはなっておりません。

《全自動 MT 》
別名、２ペダル MT とも呼ばれ、オートマ免許でも運転することが可能な車に採用されていますが、
今後の発展に期待が持てるまったく新しい機構です。
クラッチの断続とシフト操作は機械が行い、ドライバーはボタン操作によりシフトの命令をします。
ボタン操作によるマニュアル式に加え、この機構には全自動モードもあり、普通の AT 車と同じ感覚で
運転することができます。この全自動 MT はヨーロッパから普及することでしょう。
あの F-1 レースで誕生したシフト機構です。

いずれにしても、これらの機構に使用されるオイルの将来展望は「燃費の低減」をテーマにして
下記のようになります。

　　　省 　燃 　費 ･････ オイルの粘度を下げ、オイル自身が抵抗にならないようにする
　　　ロングライフ ･････ オイルのライフを現在の３倍に伸ばし、さらには無交換にする
　　　多段式 AT 本体の ロングライフ ･････ AT 機構に使用される様々な素材の再検討
　　　多段式 AT 本体の小型軽量化と多段化 ･････ 燃費向上
　　　ベルト式 CVT への対応 ･････ 中型車まではベルト式 CVT が主流になる
　　　全自動 MT ･････ オイルの無交換化

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その理由は CVTF は一般的な多段式の AT 車に使用される ATF よりも酷使されるためです。
以下にその説明を加えます。

作動中の油温が高い
・多段式の ATF は走行中の油温は約 100℃ ですが、ベルト式 CVT 車の CVTF は約 120℃ ですので、
　CVTF は常に高温にさらされています。
・オイルメーカーはこの油温が高いことに着目して、耐熱性の高いベースオイル (HVI) や高価な合成油を
　 配合して粘度低下の少ない CVT 用フルードを製品化しています。
・しかし、長期間に渡り高温下で使用されると次第に初期の性能を発揮できなくなります。
・つまり、オイルが痛むわけです。そのために、CVTF 交換を早めに実施することをお薦めします。

CVTF は常に「高せん断」と戦っている
・CVT 機構は金属ベルトとプーリーで構成されており、プーリーの直径を変化させることで、ギヤー比を変え、
　連続的・無段階に変速しています。
・プーリーとベルトは滑りのないことを理想としています。滑ると動力を伝えることができません。
・滑らないということは摩擦力が高いことですから、ベルトとプーリーを保護するために CVTF はその接触面で、
  激しい高せん断 (強い力でオイル分子を破壊する) と戦っています。
・せん断を受けたオイルは「粘度低下」を起こし、油膜の強度が低下、ベルトとプーリーを摩耗させてしまいます。

このように、CVTF は常に過酷な使用条件下に置かれていますので、多段式の ATF よりも早めのフルード交換が必要となります。

お店の店員さんに薦められると、押し売りのようにも感じますが、上記の２点をご理解いただければ
交換の重要性が解ると思います。

ワンポイント・アドバイス：
CVTF の交換基準は 20,000Km 以内、２年毎に実施していれば良いでしょう。
一般の ATF でも２年または２万キロと言われていますが、それよりも少し早めの交換を心がけてください。

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まったく問題ありません、安心して 0W-20 のオイルと交換してください。

5W-20 や 0W-20 のオイルはエコカー向けに開発された超低粘度油です。
燃費の向上を目的に、オイルの粘度抵抗を低減させたサラサラのエンジンオイルです。

5W-20 と 0W-20 の大きな違いは 5W と 0W の性能差にあります。W とは Winter の意味です。
W の付いた数字の 5W と 0W は低温性能の違いを意味しています。

　　　　5W ・・・・・ マイナス 30℃ まで使用できる
　　　　0W ・・・・・ マイナス 35℃ まで使用できる

0W-20 の方が、極低温に強いことがお分かりになりと思います。
この性能差は真冬の朝にエンジンスタートする時の容易さに現れます。
しかし、真冬のシベリヤなどで使用しない限り、あまり心配する必要はないでしょう。

さて、右側の数字はどちらも「20」ですので、走行中の適正油温になった状態では、まったく同じ硬さのオイルと
なります。参考までに、W の付かない右側の数字を Summer Grade と呼びます。

最近のカーショップには必ずエコカー向けの 5W-20 や 0W-20 が店頭に置いてあり、各オイルメーカーの
主力商品にもなりつつあります。
燃費向上を視野に入れ、やがては普通の粘度になるかも知れません。

極低温に強いオイル (-30℃ でもサラサラ) を作るには低温特性に優れたベースオイルが必要で、
特に 0W-20 では合成油を配合しないと満足できる低温性能にはなりません。
鉱物油は極低温になるとシャーベット状になり、やがて凍結してしまいます。

鉱物油よりも高価な部分合成や全合成のオイルが主流ですので、あまりに低価格で売られている
5W-20 や 0W-20 のオイルには注意してください。

ワンポイント・アドバイス：
5W-20 や 0W-20 を使用する場合は必ず車の取扱説明書にてオイルの指定粘度を確認してください。
これ以外の粘度が指定されている (10W-30 など) 車への使用は避けてください。
超低粘度油は油膜強度が低いですので、エンジンメーカーは金属同士の触れ合う部分の材質を変更したり、表面高度を高める、加工精度を上げる、などの対策をして、低粘度油の欠点をエンジン側から補う設計をしています。
5W-20 や 0W-20 を指定していない車に使用するとエンジン摩耗が促進してしまいます。
また、5W-20 や 0W-20 指定車でも 50,000Km 以上走行した場合は 5W-30 などのオイルと交換することで、
エンジンからのカシャカシャ音を抑え、エンジンを長持ちさせることができます。

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