オイル交換基準は車の「取扱い説明書」に書いてあるとおり「走行キロ」で判断します。
しかし、本来の交換基準は「時間」で判断するのを理想とします。今でも建設機械などは時間計で判断しています。
一般の乗用車の場合は走行キロで判断せざるを得ませんので、走行キロを基準として話を進めてまいります。

石油系鉱物油の場合、初期の性能が約 1500 Km 時から下降線をたどり始めますので、理想的な交換基準は 1500 Km ということができます。
しかし、これではあまりに贅沢でもあり、資源の有効利用という観点からも、あまり積極的にはお奨めできません。
車輌メーカーの交換基準キロ数を守っていれば安心、ということもいえますが、これは「交換基準の上限」
と考えてください。メーカーの指定距離の 1/2 がお奨めの交換基準です。

実際に車を使用する立場とオイルメーカーの品質低下分析結果から判断すると、早めなら 3000 Km 毎、長くても 5000 Km 毎の交換をお奨めします。なぜなら、一般走行の場合は渋滞などのほとんど停止状態でもエンジンは回っていますから、やはりこの分も計算に入れる必要があるわけです。

時々、オイルを売りたいためにレベルゲージのオイルの色で判断する場合や、オイルを指に取り粘りけを判断して、「もう、ソロソロダ！」などという場面に出会いますが、タールのように真っ黒なオイルなら別として、目や指の感覚でオイル交換時期を判断できるものではありません。

オイルには清浄分散剤が添加してあり、エンジン内部の燃えカスやカーボンなどを自らオイル内部に取り込む性能がありますので、あまりに長期にわたりオイルを使用すると、この性能も飽和状態に達してエンジン内部にスラッジやワニスを生成させてしまうことになります。

走行距離とは別に、使用期間の月数でも判断する必要があります。
６カ月を目安として交換していればベストの状態が保たれます。
したがって、走行キロ数と経過月数を併用してオイル交換するように心がけてください。

それから、オーバーヒートを経験してしまった時などは、オイルが熱により痛めつけられていますので、早めのオイル交換をお奨めします。オイルは高温に長時間さらされると、熱劣化を起こしてしまいますので注意が必要です。

特に、ターボ装着車は熱の発生量が多いですから、オイル交換基準はノンターボの約半分とお考えになったほうがベターです。

最近登場の合成油は耐熱性能が高いですから、鉱油に比べて交換基準を大幅に延長することが可能です。
合成油は安定した物質を化学的に作りだしていますので、熱やその他の悪条件に対しても強い抵抗力を示します。

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新車の 1000 キロ整備はオーナーが必ず出さなければならない整備で、通常はメーカー系の整備工場が実施します。最近では新車購入後１ヶ月ほどで葉書が届きます。

この時に必ず「オイル交換」をします。「たったの 1000 キロでオイル交換 ??? 」というところですが、 これには正当な理由があります。

エンジンには各部の適切なクリアランスが必要で、金属表面は一見ツルツルのようでも顕微鏡の世界では山や谷があるデコボコ状態です。
初期の運転で、金属表面の山を削り取り、よりなめらかな金属表面にするのが「ならし運転」となります。
このならし運転がメーカーの指定する 1000 キロなのです。

メーカーで基準どうり組まれたエンジンでも生産工程時に発生する金属の「バリ」があります。
最初のオイル交換でこの「バリ取り」もしているわけで、出てきたオイルには無数の金属粉が混じっています。
この時とうぜんオイルフィルターも交換されます。

この 1000 キロ整備を怠ると、金属粉で満たされたままのオイルでエンジンを使用することになり、
エンジン摩耗に対してたいへん悪い影響を与えます。

最近の国産車は新車時の「ならし運転は必要ない」、ともいわれていますが、上記の理由から冷静に判断すれば、初期のならし運転は絶対に必要なことがおわかりになると思います。

余談ですが、２サイクルエンジンはこの初期ならしをキッチリやるかやらないでその後のエンジンの性格を決めてしまうほど重要な要素として、現在でも「ならし運転」が指定されています。

ワンポイント・アドバイス：
車を大切にする人には次のような「ならし運転」を推奨します。
1000 Km まで　　最大回転数を 3000rpm ･････ 急発進などの過激運転を慎む
2000 Km まで　　最大回転数を 4000rpm ･････ 時々、全開運転も加える
3000 Km まで　　最大回転数を 5000rpm ･････ 時々、スポーツドライビングを行う

これで、メニューが完了ですが、3000 Km 走行後にオイル交換を行ってください。
しっかり「ならし運転」を行うと、エンジンの寿命はもちろん、自分のドライビングスタイルに合ったエンジンに仕上げることができます。

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まず、次のものを用意してください。（＊印は再使用が可能ですが、部品交換するのがベストです）

　 １．新しいオイル ････････････････ 自分の車のオイルパン容量と同じ量
　 ２．メガネレンチ ････････････････ ドレインボルトを緩めたり締めるため
　 ３．ウエス ･･････････････････････ こぼれたオイルや手に付いたオイルを拭く
　 ４．オイル受け ･･････････････････ 古いオイル受けるための容器、こぼれないように大きめの物
　 ５．廃油を入れる容器 ････････････ 古いオイルを入れるための物
＊６．ドレインボルトワッシャー ････ 純正部品を購入する（単価は \30 程度）
＊７．オイルフィルター ････････････ 交換をする場合には純正部品または相当品
　 ８．フィルターレンチ ････････････ フィルターをとりはすず時に使用する専用工具
　 ９．作業着 ･･････････････････････ ツナギなど汚れても良い物

以上のものが準備できたらエンジンをかけ、暖気運転をしてオイルを暖めてください。
オイルが冷えていると抜き取りに時間がかかりますので、走行後しばらくエンジン温度を冷やしてから行うと作業が楽です。 エンジンを停止し、２〜３分後にレベルゲージで交換前のオイル量を確認してください。
水平な場所に車を置き、作業をしやすくするにはジャッキアップする方法もありますが、車がジャッキからはずれないように充分注意してください。この時、エンジンは必ず停止させてください。

ドレインボルトをレンチで緩めます。ネジがかんでいる最後に近ずくと、オイルがしみ出してきますので、 オイル受けを下に置いて古いオイルを受けてください。
ドレインボルトを取った瞬間は勢い良くオイルが出てきますので、こぼれないよう注意してください。

約１分ほどで古いオイルが抜けます。ドレインホールからオイルが出なくなったのを確認してから、ワッシャーを交換して、ボルトを再び閉め込んで下さい。ボルトをあまり強く閉める必要はありません。

新しいオイルをオイル投入口から入れてください。
あまり早く入れるとオイルがあふれる場合がありますので、ゆっくり入れてください。ここで、２〜３分待ってください。

レベルゲージを抜き、オイルが適正量入っているか必ず確認してください。
オイル量が確認できたら、エンジンをスタートさせ（この時、空ぶかしはしない）、オイルランプが消えるか、油圧計の針が動くまで数秒かかりますので、運転席に座り必ず計器やランプを確認してください。

アイドリングのまま車外に出てオイルパンを目視して、ドレインボルト付近からのオイル漏れがないか
確認してください。フィルターを交換した場合はフィルター付近のオイル漏れも確認してください。

エンジンを停止して２〜３分待ち、レベルゲージでオイル量をもう一度確認してください。
環境保護のため、抜き取った廃油は適切に処理してください。

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「スーパーチャージャー」は「ターボ」より歴史が古く、すでに戦前にはレースカーに採用されていました。
スーパーチャージャーとターボの決定的な違いは、ターボが排気エネルギーでタービンを駆動するのに対し、
スーパーチャージャーはエンジンの動力でコンプレッサーを動かします。

一番古いタイプは「ルーツ式」で、その後下記のようなタイプが発明されています。
・スクロール式 ･････ 二つの「渦巻」状の羽で空気を圧縮する（VW が実用化）
・スクリュー式 ･････ 二つのねじれた棒状の部品で圧縮する（MAZDA が実用化 = リショルムコンプレッサー）
・排気脈動式 ･････ 排気ガスの脈動で吸入気を圧縮する（MAZDA がディーゼルで実用化）

いずれの方式もすべて「コンプレッサー」であり、目的はより多くの混合気を吸入側にむりやり押し込むものです。

さて、機構的な要因からオイル面を見てみますと「スーパーチャージャー」の方が「ターボ」に比べて、 「熱」に対する配慮は少なくなります。 つまり過吸機の熱害はターボより少なくなりますが、耐熱性を高めてある「ターボ」用オイルは最適なオイル、といえます。

最近のオイルメーカーは「NA」用と「ターボ」用とを分けて品揃えしているケースが多くなりましたが、スーパーチャージャー専用のエンジンオイルはまだ登場していません。

NA 用オイルでも高品質なオイルを選定していればそれほど心配することはありません。
耐熱性に強い「合成油」を選ぶのも一つの方法です。

つぎに粘度グレードではメーカー指定の物を基本にして、あまり大きく外れない粘度を選んでください。

ワンポイント・アドバイス：
ターボにしてもスーパーチャージャーにしてもエンジン出力を向上させるために考え出された機構で、 簡単にいえばチューニングされたエンジンとなります。
出力の増加に伴いエンジンの発熱量は多くなりますので、熱に対する配慮を充分にしてください。
オイル交換の基準は「ターボ車」並と考えてけっこうです。

また、TOYOTA 車のスーパーチャージャー付き車両のメンテナンスには、スーパーチャージャー軸受専用オイルが指定されていますので、マニュアルに従い「純正油」を使用してください。

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軽自動車は世界的に見てもわが国独特のスモールカーで、誕生以来独自のマーケットを形成しています。

初期の軽自動車は「２サイクルエンジン」搭載車が主流でしたが、排気ガス規制が強化されると４サイクルエンジンに替わり、すでに２サイクルは過去のものとなっていますので、ここでは４サイクル用のエンジンオイルについて述べます。

４サイクルに移行してからは高性能バージョンも各社から発売され、ツインカムやターボ装着車も登場するなど、
普通車も顔負けの高性能化も促進されました。

また、AT 搭載車も登場して女性ドライバーからも歓迎されています。

軽自動車の排気量は現在「660cc」。排気量が限られれば「馬力」や「トルク」も少なく、必然的にエンジンを酷使し、高回転域を使用するケースがたいへん多くなります。

このことから、ある面ではバイクのエンジン使用環境と似たような面があります。

したがって、軽自動車のオイル選びのコツはあまり粘度の高いオイル（20W-50 や 15W-50）を使用せずに、粘度の比較的低い 5W-30 などのオイルを使用するほうが、オイルの粘度抵抗による馬力ロスが少なく、エンジンの性能をフルに発揮できます。

軽自動車をどのように使うかにもよりますが、特に高性能バージョンでスポーツ走行の機会が多かったり、ターボ
装着車の場合は耐熱性の良い「全合成油」や「半合成」の製品を推奨します。

最近の量販店では「軽自動車専用」のオイルも登場しており、オイル缶の容量を通常の 4L 缶から、軽自動車に
使いやすい 3L 缶に変更したものもあります。

ワンポイント・アドバイス：
軽自動車は車両本体価格も安く維持費も経済的です。
だからといって悪いオイルで良いということはありません。
普通車よりエンジンを酷使されがちな軽自動車には良質のエンジンオイルを選定してください。

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リーンバーン方式のエンジンはこれから重要視される「超省燃費」エンジンです。
「リーンバーン」とは「希薄燃焼」の意味で、理想的な燃料と空気の量（空燃比）の比率を、より空気の量を増やし、
ガソリン分を少なくして燃費向上を狙うエンジンです。

すでにトヨタ、日産、三菱、ホンダなど各社からリーンバーンエンジン搭載車の販売も開始され、今後は他のメーカーも同エンジンの開発に力を入れると思われます。

リーンバーンは燃費向上が主目的ですから、エンジンオイル面でも様々な要求事項があります。その中で最も重要な要素に「フリクション・ロス」の低減。つまり、オイル自身の粘度抵抗を極力少なくして、リーンバーンの持つ省燃費性能を側面から補おうとします。
したがって、リーンバーン用のオイルは粘度の低い（サラサラとした）ものが要求されます。

具体的には「5W-30」「5W-20」「0W-20」が主流となり、事実メーカー指定もこの粘度のオイルになっています。

リーンバーンは新しい技術ですので、まだ発展途上といえます。燃料を少なくする代償としてパワーが出ないなどのデメリットもありますので、あまりスポーツ走行に適したエンジンではありません。経済性を重要視する業務用の車輌やファミリーカーから普及することでしょう。

しかし、最近では経済運転時には「リーン領域」を積極的に使用して省燃費を、積極運転時には「リッチな混合比」（ガソリン分が多い）を使用して、スポーツ走行も楽しめるエンジンも登場しています。

限られた石油資源を有効に利用する見地から開発されたリーンバーンは、米国の厳しい燃費規制 (CAFE) を
クリアーすることもできる未来指向のエンジンです。

このような世界的規模の環境保護や資源の有効利用の発想はエンジン設計とオイルだけでなく、車両の軽量技術の推進や、より摩擦抵抗の少ないタイヤの研究など様々な分野で開発が進められています。

ワンポイント・アドバイス：
リーンバーンエンジンは粘度の高いオイル、例えば「5W-50」や「20W-50」のスポーツオイルに交換することは
避けてください。 エンジントラブルなどの要素はありませんが、オイルの粘度抵抗が増加することにより本来の
「省燃費」性能が発揮できませんので、メーカー指定の粘度を守ってください。

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