ATF とは「Automatic Transmission Fluid」の頭文字をとったもので、自動変速機専用オイルのことです。

Fluid とは流動体（液体）のことでオイルとは呼ばずに、フルードと呼ばれていますけれど、成分は正にオイルです。
俗称では「トルコン・オイル」（オートマ・オイル）とも呼ばれています。

「トルコン」とは Torque Converter のことで、動力を伝達（変換）する装置のことです。
原理はオイルを充満させたケース内部をプロペラでかき回せばオイルも回りはじめ、この回ったオイルの回転力を別のプロペラで受ければ動力が伝わるわけです。別名を「流体継手」といいます。
この「動力を伝達」する液体のことをすべて「Fluid」と呼びます。

オイル自体はたいへんサラサラした柔らかいもの（粘度が低い）で、エンジンオイルとはまったく違う働きをするために専用に開発された製品です。
低温時に固くならず、高温でも極端にサラサラになりにくい「粘度変化」に強いオイルです。

エンジンオイルと間違って使用しないように一般的には「赤」の着色がされています。

ATF の役目はエンジンの動力を伝える「伝達機能」と、ギヤーを保護する「潤滑性」。
ギヤーを自動的に シフトするために必要となる「油圧作動」、さらにシフトチェンジをする時に湿式クラッチやバンドブレーキを適当に滑らせる「摩擦特性」、AT から発生する熱を逃がす「冷却性能」などの大切な役割を担っています。

ATF は一種のギヤーオイルともいえますが、特殊オイルと考えてください。

ATF には米国のゼネラルモータースが承認したブランド「DEXRON」（デクスロン）とフォード社が定めた
「MERCON」（マーコン）があり、一時期では GM, FORD 両社の AT に使用できる「DEXRON/MERCON」が主流でしたが、近年では再びGMとFORDは別のフルードになっています。

この両社の承認を得たオイルには、必ず「承認番号」が表示されていますので確認することができます。

各オイルメーカーが「DEXRON/MERCON」の品名表示をするには、GM と FORD 社に対し申請書を提出し、製品の品質を証明しなければなりません。
これには、品質をパスすることはもちろん、申請費用と年間商標使用料金も必要となります。

ワンポイント・アドバイス：
ATF はエンジンオイルとして使用することはできません。
一般的な ATF は鮮やかな「赤」に着色されいます。オイル点検の時には、量と同時に「オイルの色」も確認してください。「赤」からだんだんと「黒ずんで」きますので交換の目安とすることができます。

▲ Top へ

FAQ インデックスページへ戻る

ATF もオイルです。オイルは使用すればするほど劣化して初期性能を維持できなくなりますので、やはり交換は
必要になってきます。

昔の AT 車の取扱い説明書を見ても ATF の交換については触れられていない場合が多く、車両メーカー自身も
８万〜 10 万キロでの交換を想定していましたが、最近の AT 車では「２年または２万キロで交換」などと書かれている場合が普通です。

ATF はギヤーオイルの一種ですので、エンジンオイルと比較すればはるかに劣化に対する条件は厳しくありませんので、２年程度の長期の使用が可能です。

実際の使用に際して、新車の場合ならば１回目の車検時（３年後）に交換を依頼しても良いでしょう。
ただし、走行距離の多い車はやはりメーカーの指定する交換基準を守ってください。

オイルの劣化は徐々に進みます。したがって、体感できるほど車の性能が変化することはありません。
ATF が傷んでくるとだんだんと次の症状があらわれてきます。

１．発進時に一瞬の遅れを感ずる。（発進がトロイ = フルードのトルク容量が低下）
２．シフト時のショックがだんだん多くなる。（ドカンとつながる）
３．シフトがラフになってくる。（スムースなシフトをしない）
４．レベルゲージでオイルの色を見ると「黒ずんでいる」。

こんな症状があらわれたら、そろそろオイル交換の時期と考えてください。

ATF は常に高温にさらされています。トルクコンバーター内部ではエンジン動力をミッションに伝えるため激しくオイルがかき回されています。エンジンから発生した熱を受けると同時に自らかき回されることにより熱を発生します。
したがって、AT にはオイルを高温から守るために「オイルクーラー」が装着されてます。

オイルはあまりに高い温度にさらされると「熱劣化」や「熱分解」を起こしますので、やはり交換することが必要となってくるわけです。

ワンポイント・アドバイス：
AT機構はたいへん複雑な構造をしておりますのでご自分での ATF 交換はお奨めできません。
信頼できる整備工場やオイル交換専門のショップに作業を依頼してください。
最近は「全自動」の ATF チェンジャーも普及しておりますので、交換作業もたいへん簡単に行えるようになって
来ました。

▲ Top へ

FAQ インデックスページへ戻る

ＦＦ車は車の構造上、駆動系がすべてフロント部分に集中しています。
エンジン、ミッション、デフが一体になり、エンジンルームに押し込められています。

ＦＲ車と決定的に違う部分がミッションとデフが一体で構成されていること。
つまり、ＦＲ車のようにミッションとデフを違うオイルで潤滑することができないのです。

したがって、ＦＦ車に使用される ATF はミッションの潤滑を受け持ちながら、デファレンシャル機構も保護する一人二役を演じなければなりません。

仕事が増えればオイルが痛むのはとうぜんです。したがって、ＦＦ車の ATF 交換は「早めにしろ」といわれているのです。

これは、オイル会社やショップがオイル交換で利益を上げようとする意味とは違います。
理論的にＦＦ車のほうがＦＲ車に比べて ATF が過酷に使用されていることを意味しています。

加えて、最近の交通渋滞もありますし、真夏はエアコンが回り続けていますので ATF は熱による影響も強く受けることになります。

オイルはあまりに高い熱を受け続けると熱に負けて性能が劣化してしまいます。

最近の自動車の主流はＦＦ車です。今後はすべてＦＦ車に移行する、と断言しても良いほどになっています。

ワンポイント・アドバイス：
ＦＦ車を大切に乗り続けようとするオーナードライバーの方は早めの ATF 交換をおすすめします。
最近はタイヤショップなどにも ATF 交換機が普及してきましたので、手軽に交換作業ができます。

▲ Top へ

FAQ インデックスページへ戻る

「ハイパー CVT」とは日産自動車が銘々した新しい機構の CVT で、97 年９月に新発売されました。
交換には「日産純正NS-1」または ハイパー対応フルードを必ずご使用ください。
車に付いてくる「取扱説明書」内には「３年以内または50,000Km以内」での ATF 交換は不要、と記載されていますので、HYPER-CVT 搭載車の ATF 交換は一般的な多段式 AT 車とは別物と考えてください。

いままでの「マーチ」に搭載していた「NCVT」を改良、排気量アップにも耐えられるように CVT 本体の強度もアップしています。
ハイパー CVT を搭載している車種は「BLUEBIRD」「PRIMERA」「CAMINO WAGON」「AVENIR」でしたが、日産は続々と搭載車種を増やしています。

CVT 機構そのものの大きな変更はなく、スチールベルトの強化とベルトをより強い力でプーリーがはさみ込むよう、高油圧制御を取り入れています。
つまり、エンジンの高トルクに対応するため、ベルトが滑らないようにしているのです。

NCVT と大きな違いは電磁クラッチを廃止して「トルクコンバーター」を導入したこと。トルコンがあることにより、一般的な AT 車と同じようなクリープ現象（アイドリングでも車が動く）を発生させています。

トルクコンバーター内部には最近流行のロックアップ機構が採用されており、20 Km 程度の低速度からロックアップが作動して、よりダイレクト感のある運転感覚を実現しています。

我が国のオイルメーカー各社から「CVT 対応フルード」の販売も始まりましたが、ハイパー CVTへの適合を確認することをお奨めします。

ATF では圧倒的な市場占有率を誇る「DEXRON �V/MERCON」は完全適合は無理と判断してください。

ハイパー CVT に適合しないフルードを使用した場合、次のトラブルが懸念されます。

１．ベルト自身とプーリーの摩耗
２．ロックアップクラッチの断続時に発生するジャダーの増大
３．上記２点で痛めつけられたオイルが起こす粘度低下による高油圧制御系の異常

ワンポイント・アドバイス：
ハイパー CVT を搭載している車にはリヤのカーバッジによりはっきりと判別できます。

▲ Top へ

FAQ インデックスページへ戻る

日産の持つ「ハイパー CVT」の進化版が「エクストロニック CVT」です。
作動原理と機構はハイパーと酷似していますが、大排気量車にも対応するために部品素材の見直しや強度も
高められています。

まず、3500cc の「ティアナ」に搭載され、大排気量車のベルト式 CVT の先陣を切りました。

日産はこの「エクストロニック CVT」専用に純正油として下記のフルードを指定しています。

　　　　　　　日産純正「フルード NS-2」

従って、フルード交換には必ず「日産純正 NS-2」または、NS-2対応のフルードを使用してください。
現在市販されている各オイルメーカーの「CVT 対応フルード」で交換することはお奨めできません。

参考までに、日産は「エクストロニック CVT」を今後の主流の AT 機構にする、と考えているようです。
平成 15 年（モデルチェンジ）には次の車両にエクストロニックが搭載され、順次車種も追加される見込みです。

・ キューブ CVT
・ キューブキュービック CVT
・ プレサージュ CVT

ワンポイント・アドバイス：
大排気量車の「ベルト式 CVT」が登場したことで、外国車を含め今後の開発競争が注目されます。
CVT 車のメリットは「燃費向上」です。
省資源（環境問題）をテーマに大排気量車への普及が目の前に迫っている、と予想します。

▲ Top へ

FAQ インデックスページへ戻る

フラッシングという言葉の意味は「洗う」ということです。
いくつかのメーカーから「フラッシング・オイル」として専用のオイルが販売されています。

エンジン内部は使用期間が長期にわたると、オイルパンの底部やヘッドカバーの裏面にスラッジ（堆積物）や
ワニス（不純物が熱で塗料のように張り付いたもの）を生成します。
このらの不純物はこくわずかづつ付着、堆積してゆきますので、なかなかエンジンの性能ダウンに気付かない場合が多いのです。

本来ならば、エンジンをオーバーホールすればご自分の目で確かめることができますが、オーバーホールの作業は専門の業者に委ねなければなりませんし、その金額も多額となります。

そこで、フラッシングオイルを１度使用することをお奨めします。
フラッシングを終了して、フラッシングオイルを抜き取った時に、その汚れ具合を確認することがたいへん重要で、もし「真っ黒」の状態であったなら、エンジン内部が相当「汚れていた」ということになります。原因としては「粗悪品のオイル」を使用していたか、オイル交換を「怠っていた」ことが考えられます。もともと、モーターオイルにはエンジン内部をクリーンに保つ「清浄分散剤」が適切に添加されておりますが、あまり長期の使用ではその能力も限界に達してしまうのです。

中古車を業者から購入した場合などは、前のオーナーの使用状況がまったく把握できませんので、１度使用してみる価値はあります。

当社のフラッシングオイルの成分は、エンジンオイルに使用される「ベースオイル」の比較的粘度の低い（柔らかい）オイルに、「清浄分散剤」（エンジン内部をクリーニングする成分）だけを加えて作られています。たとえ、エンジン内部に少量残留してもまったく心配ありません。

しかし、フラッシングオイルだけで走行することは「絶対に避ける」べきです。

メーカーによっては、ごく少量（300cc とか 500cc）を交換直前のエンジンオイルに加えて数 100 Km 走行後に、エンジンオイルと共に抜き取る製品もあります。中には「灯油」を主成分とした粗悪品のフラッシングオイルもありますので、信頼できるメーカーの製品を選んでください。

ご自分でなさる場合は説明書に従い、ショップに任せる場合は信頼のおける店を選ぶことが重要です。最近の全自動オイルチェンジャーでは「フラッシング機能」を持った機種も登場しています。

ワンポイント・アドバイス：
エンジンをフラッシングする方法で一番贅沢なのが交換しようとするオイルで行うこと。
オイル業界用語では「とも洗い」と呼びます。少々お金がかかりますけれど、余裕のある方はどうぞお試しください。

▲ Top へ

FAQ インデックスページへ戻る

ブレーキオイルという呼び方は俗称で、正しくは「ブレーキフルード」と呼ばなければなりません。
ブレーキフルードの成分は石油から精製されたエンジンオイルと同じ仲間ではなく、アルコールを主成分としたグリコール系の化学品の仲間です。したがって、俗称でブレーキオイルと呼ばれるのは「見た感じ」がたいへんオイルと似ているからです。

ブレーキフルードはブレーキを作動させるたいへん重要な役目を担っています。不都合があれば人命にもかかわることですので、「重要保安部品」の１つにも指定されています。
ブレーキフルードは、ブレーキペダルにより発生した油圧をブレーキ機構に伝達する油圧作動の役目をします。
この圧力伝達をする液体の総称を「フルード」と呼びます。

品質の認可にはたいへん厳しい規格があり、DOT-4 (DOT = Department of Transportation) や DOT-5 の規格に合格した製品でないと販売することができません。DOT-4 より DOT-5 の方が高い沸点となっています。
一般車両の指定は通常 DOT-3 や DOT-4 で、高性能車には DOT-5 を、レース車輌には DOT-5 以上の沸点のものを使用します。

沸点とは熱で物質が沸騰する温度のことです。ブレーキは過酷な使用条件の場合には加熱を起こし、効きが悪くなる場合があります。もし、ブレーキが異常に加熱してフルードの沸点を越えた温度になってしまうとブレーキライン（フルードの充満しているパイプ）内部のフルードが沸騰、まったく圧力を伝えられない状態になってしまいます。この現象を「ベーパーロック」と呼びます。

ブレーキオイルだからといわれて、エンジンオイルなどを補充することはたいへん危険ですので絶対に避けてください。
ブレーキフルードはマニュアルシフト車のクラッチ用のフルードとしても使用されます。作用の原理はどちらも同じですので、クラッチフルードとブレーキフルードは共用が可能です。
ただし、クラッチの断続をワイヤーで行っている車輌にはクラッチフルードのタンクはありません。
日常の使用に際しては、タンクのキャップを確実に締めて、時々フルードの減り具合を確認すると良いでしょう。

ブレーキフルードはたいへん高い吸湿性を持っていますので、タンク内に水分の混入のないよう充分に注意してください。水分が混入すると沸点を下げ、ベーパーロックが起きやすくなります。
DOT-3 より DOT-4 の方が、DOT-4 より DOT-5 と番号が大きくなればなるほど吸湿性が高くなることも覚えておいてください。

ワンポイント・アドバイス：
補充や交換の際には、フルードをボディーなどの塗装部分にこぼさないようにしてください。
このフルードは塗装を溶かしてしまいますので充分注意が必要です。

▲ Top へ

FAQ インデックスページへ戻る