現在、判明している内容で説明します。

まず「CF-4」は1996年の終わりごろまで使用される予定で、その先の動向がまったく不明でした。しかし、1995年1月 より「CG-4」の認定作業が開始され、さらに1998年12月には「CG-4」よりさらに高性能・高品質の「CH-4」が出現しました。そして、 2002年9月からさらに高性能油として「CI-4」の運用が開始されました。そして、米国では「CI-4」に替わる新規格油API CJ-4が開始されました。

ディーゼルエンジンの燃料はご存知の「軽油」です。軽油はガソリンに比べればはるかに精製度が悪く、硫黄分を多く含んでいるため、排気ガス中に「硫黄酸化物」が生成され、大気汚染(酸性雨)の原因とされています。

ディーゼルの排気ガス清浄化には次のアプローチがなされています。

1. 軽油の低硫黄化 ･････ 0.2%から500ppmに低減、2003年3月から50ppmに削減。
   2007年からは10ppmに制限(環境省答申)。
2. エンジンにEGR(排気ガス再循環装置)を装着して、排気ガスの一部を再燃焼させる。
   (排気ガス中の窒素酸化物 = Noxの大幅低減が目的)
3. 排気ガス中に含まれるパティキュレート(煤 =発ガン物質)の除去方法の検討。
   (排ガス系にパティキュレートフィルターを新たに装着する)
4. 燃焼効率の基本的な改善に寄与する電子制御化、部品の軽量化、新素材の投入。
   (高圧燃料噴射方式「コモンレール」の採用による完全燃焼化)

上記の要求項目に対してオイル側のアプローチとしては次のテーマがあります。

1. 排気ガス触媒を保護するため油中の低灰分化に加え、オイル中のリンと硫黄が制限される。・
   従来の耐摩耗・酸価防止剤の見直し(亜鉛・リン・硫黄の化合物を制限する)
2. 硫黄分の少ないベースオイル(合成油など)の採用。

これらは、石油会社や車両メーカー、エンジンメーカーや部品メーカーなどが一丸となって取り組まなければなりませんが、すでに世界各 国の主要メーカーは次世代のディーゼルエンジンを発表しています。とうぜん、オイルも現在より「より過酷な」運転条件下におかれますので、環境保護要求の 高まりからオイル品質の向上を達成しなければなりません。