現在のオイル技術の水準から判断すると、省エネタイプの設計思想はオイルの粘度を下げる方法と摩擦低減剤を添加する方法があります。つまり、柔らか いサラサラのオイルが省エネタイプのオイルとなります。具体的には「5W-30」などがその代表的な例となり、一部のディーゼル車の指定粘度になる動きも 出始めており、将来はディーゼルでも「5W-30」の時代が来ると予想されています。

現在、ディーゼルオイルの主流の粘度は「10W-30」や「15W-40」です。上記の「5W-30」と比較すれば低温側粘度と同 時に高温側粘度も高いことがおわかりになると思います。徐々に省エネタイプのディーゼルエンジンオイルを販売しているメーカーも出てまいりました。

ディーゼルエンジンの圧縮比はガソリンエンジンと比較すると、倍以上の高圧縮比となっています。参考までに、ガソリンが高くてもせ いぜい圧縮比は「10」程度、しかしディーゼルは低くても「20」程度あります。圧縮比が高いということは圧縮もれを防止しなければなりません。エンジン オイルにも密閉性能が要求されていますので、あまりに粘度の低いオイルでは、この密閉性能を維持するのは困難となります。したがって、ディーゼル用のオイ ルは比較的粘度の高いオイルが使用されるのです。

しかし、最近になり比較的低粘度(5W-30や5W-40など)のオイルが指定されるようになりましたが、エンジン設計側より「低粘度油」使用を前提に改良が施されています。

また、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンより高温で使用されますので、熱による粘度低下(熱の影響でオイルがサラサラになる)や、熱による酸化劣化にも注意を払わなければなりません。

ディーゼルエンジンには新たな排気ガス規制が施行されています。同時に環境保護の見地から軽油に含まれる有害な硫黄分の除去(低硫 黄化)、ススを取り去る装置や排気ガス清浄装置(触媒)、排気ガス再循環装置(EGR) などのさまざまな機構やインフラが整備されてきますので、よりクリーンなディーゼルエンジンが登場しています。

1998年には[ISUZU]自動車とメルセデスベンツが「コモンレール」式の次世代ディーゼルエンジンを発表しましたので、各車両メーカーが追随を開始しました。今後はコモンレール式の燃料供給システムにすべて移行すると予想されています。

ワンポイント・アドバイス
最近ではRVや乗用車タイプの小型ディーゼルエンジン用に「省エネタイプ」が発売されていますが、これらのオイルを大型のディーゼルエンジンに使用することは好ましくありません。あくまで「小型ディーゼル専用(乗用車用)」と考えてください。