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ニャルフ
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パワーステアリングの歴史と将来について教えてください。

ニャルフ

パワーステアリング機構の歴史は古く1925年に米国で初めて「Oldsmobile」に搭載されました。
その後、1965 年には乗用車の一般車両にも採用されています。
発祥の地は安楽な運転を好むアメリカ。
重いステアリング操作を改善するのに大きく貢献し、今では世界的規模で標準装備されるほどの普及率となっています。

パワステ機構はエンジンから得られた動力でポンプを回し、高圧の油圧を発生させてステアリング機構に補助動力を伝えています。
これため、別名を「パワーアシスト」とも呼びます。
動力を伝達する役目はフルード(オイル)で、一般的には ATF が使用されています。

メカニズムの種類としては、「ラックアンドピニオン」式には「リンケージ・タイプ」が、「ボールナット」式には「インテグラル・タイプ」が採用されています。

ただステアリングが軽ければ良い時代を経て、速度感応式やエンジン回転感応式の機構が組み入れられて一度進歩 をしています。これは、低速時(車庫入れ等)にはポンプに大きな仕事をさせてステアリングを軽く回るようにしながら、高速走行の時などは補助動力をカット (ほとんどアシストしない)してステアリングを安定させるために考え出された機構です。

最も進んだ方式は我が国が最も得意とする「電子制御式」。
各部のセンサーから得られた情報をもとにコンピューターが高速演算、ポンプに適切な仕事をさせたり、コントロールバルブを制御するものです。

今まで登場したパワステ機構で圧倒的多数を占めるのがすでに述べた「油圧式」。
一部のトライではエンジン動力でポンプを駆動するのではなく、電動モーターでポンプを回す方式もあります。

次に見られるのは、ポンプ機構を排除してモーターで直接ステアリング機構に動力を伝える機構です。
この方式はコンパクトなことから「軽自動車」に多く採用されています。
ポンプを回すためにエンジン動力のロスもないため、1800cc程度の中排気量車にも積極的に採用されています。
もちろん、これらの新しいパワステ機構には電子制御が大幅に導入されています。

将来展望では、上記のモーター直動式に全面移行することが考えられます。
油圧式の場合はオイル漏れが発生したり、ポンプを回すために「Vベルト」を使用していますので、ベルトのメンテナンスもしなければなりません。また、最も 進んだ方式はAT機構に使用されている「遊星ギヤー」と電子制御(フライバイワイヤー)を組み合わせた機構で三菱自動車が開発をスタートさせました。

しかし、電動モーターにしてもトラブルフリーというわけではありませんから、メカニズムの信頼性向上と耐久性にポイントが置かれて開発が進むでしょう。

参考までに、モータースポーツの分野でもパワステが導入されています。年々グリップの良くなるタイヤ、同時にタイヤも太くなる傾向にありますので、ドライバーはステアリングと格闘しなければなりません。
特に耐久レースには必要なアイテムとしてパワーアシストが定着しつつあります。

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